Per la realizzazione del concetto di “unità regionale” o “Patria Grande” in America Latina è necessario un concreto sforzo da parte dei singoli Stati, che vada ben oltre la semplice dialettica. Appare quindi importante anche la realizzazione di una connessione fisica tra le popolazioni ovvero la realizzazione di infrastrutture idonee alla visione regionale. Allo stato attuale, l’interconnessione infrastrutturale della regione appare strettamente legata ad una visione periferica alla quale era relegata dalla situazione geopolitica globale. Tale struttura oggi appare incompatibile con le aspirazioni di unità proprio in quanto predisposta alla mera esportazione all’esterno del continente e non all’interazione interna. Possiamo definirlo come un sistema di connessione a esclusione: collega la regione con il mondo, ma non permette alcuna movimentazione interna alla stessa.
Con l’obiettivo di porre fine a questo schema è stata avviata nel 2000 l’Iniziativa per l’Integrazione dell’infrastruttura Regionale in Sud America (IIRSA). L’idea di questo forum è stata quella di progettare una visione più olistica dell’infrastruttura inquadrandola in una pianificazione strategica sulla base dell’individuazione di alcuni Assi di Integrazione e Sviluppo (AIS). L’identificazione di tali assi è stata la prima azione regionale in un’ottica di unità integrata e imprescindibile al fine di creare un portafoglio di progetti di infrastrutture (1), fatto che, senza dubbio, è un esempio lampante dell’avvio di una nuovo corso per tutto il Sud America.
Vecchie idee geopolitiche
Tenendo presente il contesto di cui sopra, è ragionevole pensare che il raggiungimento dell’unità regionale rappresenta, per i paesi latinoamericani, un obiettivo importantissimo tanto da precedere quelli che possono esser visti come obiettivi delle singole sovranità (o particolari a livello del processo di integrazione). Detto questo non vogliamo essere ingenui nel pensare che gli interessi nazionali passino in secondo piano e pertanto, la necessità di raggiungere l’unità regionale può essere inquadrata come un obiettivo strettamente strategico per l’interesse del singolo Stato. Tuttavia ciò che sembra logico e semplice, in realtà assume sfumature più complesse. I singoli Paesi non hanno dimenticato le vecchie idee geopolitiche che storicamente hanno diretto le singole politiche estere e ciò finisce con l’avere ripercussioni negative sui vari progetti di integrazione regionale. Un esempio recente di quanto affermato lo si ha con il progetto di costruzione del Corridoio Ferroviario Bioceanico Centrale (CFBC) tra il Brasile, la Bolivia ed il Perù.
Secondo le recenti dichiarazioni del presidente boliviano Evo Morales, la Bolivia è stata recentemente esclusa dalla costruzione del corridoio bioceanico e di conseguenza privata di un importante sviluppo infrastrutturale (2). Come si mostra nella seguente mappa (3) i piani iniziali stabilivano la creazione di un corridoio ferroviario capace di collegare il porto brasiliano di Santos con il porto peruviano di Illo passando proprio per il territorio boliviano.
Al contrario, la rivisitazione del progetto, sposta la ferrovia verso il nord escludendo di fatto la Bolivia. L’ipotesi dell’interferenza di vecchie visioni geopolitiche nel progetto infrastrutturale è stata confermata dallo stesso presidente peruviano (Ollanta Humala) che ha sostenuto che, per motivi di interesse nazionale, la ferrovia dovrebbe passare attraverso la parte nord del Perù e non a sud, escludendo quindi la Bolivia del progetto (4). Al di là di una valutazione economica e temporale che palesa la convenienza di un corridoio ferroviario passante per la Bolivia, Perù e Brasile, questi guadagnano una maggiore autonomia nella creazione di tale corridoio nella parte nord peruviana. Infatti la Bolivia per la sua posizione geografica centrale nel progetto, avrebbe un ruolo importante nel funzionamento della ferrovia relegando gli altri due Stati ad una posizione di svantaggio strategico e di dipendenza nei confronti di La Paz.
Alla Bolivia restano allo stato attuale ancora due opzioni disponibili. La migliore sarebbe quella di ribaltare tale situazione diplomaticamente e fare in modo che il progetto infrastrutturale coinvolga nuovamente il proprio territorio. In caso negativo, la seconda opzione comporta un progetto proprio di connessione infrastrutturale ovvero la costruzione di una branca ferroviaria che a sua volta si congiunge al corridoio peruviano-brasiliano o addirittura una connessione aggiuntiva tra i tre Paesi, ma facente capo alla sola iniziativa boliviana. Quest’ultima, pur essendo una valida alternativa, non è tuttavia compatibile con gli sforzi politici che la realizzazione della Patria Grande esige ed ancor meno se pensiamo che il progetto ferroviario era parte dell’agenda del IIRSA per uno dei dieci AIS identificati: l’asse “Brasile-Bolivia-Perù” (5).
Il ruolo della Cina
Come in tutte le questioni di rilevanza per il futuro regionale, è necessario analizzare brevemente il ruolo della Cina in queste dinamiche. Sia che la ferrovia fosse un progetto binazionale (peruviano-brasiliano), sia che fosse un progetto più ampio comprendente anche la Bolivia, la Cina detiene il ruolo cruciale di finanziatore dell’opera con la stipula di un investimento base di 10.000 milioni di dollari. Tale coinvolgimento, non essendo un episodio isolato, ma rientrante in un portafoglio di investimenti più ampio, è spesso visto con diffidenza in quanto difficile da interpretare come un coinvolgimento neutrale di Pechino nelle dinamiche latinoamericane. La ferrovia bioceanica mette in evidenza il ruolo cruciale che assume la Cina per i Paesi latinoamericani ergendosi a fonte alternativa di finanziamento. È interessante sottolineare quanto affermato da Cornejo e Navarro García (6): “L’avvicinamento della Cina verso l’America Latina dovrebbe essere inquadrato nella grande trasformazione economica mondiale degli ultimi tre decenni: un impressionante trasferimento a questo paese d’una parte importante della produzione di prodotti industriali. Questo ha reso la Cina un avido consumatore di materie prime e esportatore attivo di manufatti. In questo contesto, le risorse naturali e il mercato latino-americano hanno cominciato a guadagnare importanza. Il modello di esportazione cinese, apprezzato e promosso dalla attuale generazione di leader (…), non cambierà nel medio termine. Il ritardo nella distribuzione della ricchezza, genera uno sfasamento in connessione con la dinamicità della produzione che si rende fondamentale per i mercati esteri al fine dello sviluppo. Questo continuerà nei prossimi decenni. Per tali motivi, si prevede che per la Cina, l’importanza economica dell’America Latina continuerà a crescere.”
A consolidare quanto sopra, un elemento importante da tener presente e che può avere conseguenze negative per i paesi latinoamericani, è che tale collegamento è definito come un rapporto tra una nazione industrializzata e una serie di paesi ricchi di materie prime (7). Tale concetto non fa che riproporre di fatto un modello di relazioni nord-sud o centro-periferia ed è in tale concetto che si trova l’unico “pericolo” del rapporto tra America Latina e Cina. Tuttavia il “pericolo” può essere scongiurato mediante una maturità politica che permette di evadere da una cieca seduzione dal soft power cinese.
Conclusione
Il nuovo secolo e le nuove dinamiche internazionali pretendono grandi sforzi per la realizzazione dell’unità regionale. Non è semplice superare la resistenza interna, il peso della storia, le limitazioni finanziarie e anche le difficoltà geografiche e pertanto è necessaria una classe politica capace di proiettarsi ben al di là della gestione economico-politica prettamente nazionale. È necessario che l’unità regionale sia vista a lungo termine come il modo migliore per difendere l’interesse del singolo Stato e per il conseguimento di tale scopo ultimo, alcuni interessi nazionali di breve e medio termine devono lasciare il passo alla progettazione di quell’insieme che oggi nell’immaginario collettivo rappresenta la “Patria Grande” ovvero l’unità regionale capace di dare risalto geopolitico ad ogni singolo Paese che ne faccia parte.
*Maximiliano Barreto, è laureando in Relazioni Internazionali all’Università Nazionale di Rosario (Argentina)
Note
1- Sito ufficiale del IIRSA, disponibile all’indirizzo: http://www.iirsa.org/Page/Detail?menuItemId=67
2- Gestión, “Presidente de Bolivia cuestiona al Perú por ruta de tren bioceánico”, 22 OTTOBRE 2014, disponibile all’indirizzo: http://gestion.pe/economia/presidente-bolivia-cuestiona-al-peru-ruta-tren-bioceanico-2111780
3- Mappa del sito Gestión, “Presidente de Bolivia cuestiona al Perú por ruta de tren bioceánico”, 22 OTTOBRE 2014, disponibile all’indirizzo: http://gestion.pe/economia/presidente-bolivia-cuestiona-al-peru-ruta-tren-bioceanico-2111780
4- La Razón, “Tren bioceánico Perú-Brasil es ‘de interés nacional’ y no pasará por Bolivia, aclara Humala”, 19 NOVEMBRE 2014, disponibile all’indirizzo: http://www.la-razon.com/economia/Tren-bioceanico-Peru-Brasil-Bolivia-Humala_0_2165183566.html
5- La Razón, “Perú para con Bolivia: una de cal y otra de arena”, 30 NOVEMBRE 2014, disponibile all’indirizzo: http://www.la-razon.com/suplementos/animal_politico/Peru-Bolivia-cal-arena_0_2171182878.html
6- Romer Cornejo: Docente di Storia Contemporanea Cina del Centro Studi di Asia e l’Africa al Colegio de Mexico. Abraham Navarro García: partner del progetto di ricerca sulla Cina al Colegio de Mexico. Rivista Nueva Sociedad, “China y América Latina: recursos, mercados y poder global”, luglio-agosto 2010, n° 228, disponibile all’indirizzo: http://nuso.org/upload/articulos/3707_1.pdf
7- Op. Cit. Cornejo e Navarro García, p. 98.
